2011: Die Betrugsformel für Plug-in Hybrid Verbrauchsmessung

Deutschland konnte die EU-Vorgaben bei der CO2-Emission für die Autoindustrie nicht senken. Doch die Betrugsformel zum Schönrechnen von Plug-in Hybrids gelingt.



Großbetrug als industrielle Basis. Früher gab es die Angaben für 90 km/h, 120 km/h und Stadtverkehr. Diese wurden durch den Normverbrauch innerstädtisch und außerstädtisch abgelöst. Wenn man wie ich sparsam fahren als Hochleistungssport betreibt, kommt man sogar unterhalb der Normverbrauchswerte. Hochleistungssportler überspringen 2m hohe Latten, rennen 100m in unter 10 Sekunden oder schaffen es unter der Normverbrauchsangabe ihres Autos quer durch München zu fahren.

So schrieb ich auch in meinem Buch "Caclulation ERROR", wie ich 1994 meinen damaligen Renault Espace DX, dieser war mit 5,4 l für 90 km/h angegeben, von der Verleihung des europäischen Verdienstordens in Brüssel mit nur 45 l Diesel im Tank nach Hause nach Salzburg brachte. 10 Stunden Fahrzeit im Windschatten großer LKWs brachten 10% weniger als der Normverbrauch für 90 km/h. Dafür war der Zeitaufwand etwa 3 Stunden größer.

Mit 88 km/h kommt man auch ans Ziel, Millionen LKW-Fahrer können nicht irren! Aber:

  Nachladen nach 25 km Verbrennerfahrt


Der Normverbrauch von Plug-in Hybrid Fahrzeugen wird mit der ECE Norm R 101 ermittelt. In der Formel für diese Norm wird zuerst der Akku eines Plug-in Hybrid leer gefahren und nach 25 km Verbrennerfahrt wieder aufgeladen. Nach 25 km?!? Ja, nach 25 km!

Das ist die Betrugsformel der Autolobby zum Aushebeln der CO2-Norm aus Brüssel. Die Folge davon, dass die Autoindustrie diese Betrugsformel durchgesetzt hat, waren drastische Verschlechterungen bei Plug-in Hybrid Autos.

Flott gefahren hätte damals Brüssel Salzburg 7 Stunden gebraucht. Um den Normverbrauch sogar zu unterschreiten waren 10 Stunden Windschattenfahrt hinter LKW nötig. Nur 3 Stunden mehr. Wie sehe es mit einen der supermodernen und extrem teuren Plug-in Hybrids aus? So einen Plug-in Hybrid mit 30 km elektrischer Reichweite? 30 km elektrisch, 25 km Verbrenner und dann mehrere Stunden nachladen. 36 Minuten Fahrzeit, 2,5 Stunden Ladezeit. Die Fahrzeit wäre auch 10 Stunden, aber 16 Aufenthalte an Ladestationen zu 2,5 Stunden wären zusätzliche 40 Stunden.

10 statt 7 Stunden, um mit dem Verbrenner auf Normverbauch zu kommen, das geht, aber
50 statt 7 Stunden, um mit dem Plug-in Hybrid auf Normverbrauch zu kommen, das ist ein Witz.
Deswegen sind die auf Spritmonitor.de sichtbaren Abweichungen zum Normverbrauch bei Plug-in Hybrids auch wesentlich größer als bei Verbrennern.

Die Verbrauchswerte von einem Plug-in Hybrid müssten getrennt angegeben werden, aber meine Streitgespräche auf der IAA 2015 zeigten, wie heftig sich die Hersteller von Plug-in Hybrids gegen eine getrennte Darstellung wehren. Die Betrugsformel ist schließlich deren zentrales Konzept die verschärfte CO2-Norm ab 2020 zu schaffen.

Der 2009 am Genfer Autosalon vorgestellte Opel Ampera hatte 16 kWh Akku für 83 km rein elektrische Reichweite. Dieser war für den Alltag optimiert. Dieser kam nahe an das Ideal heran, 80% mit 100 km Elektroreichweite elektrisch fahren, nur 20% mit dem Verbrennungsmotor. Mit der Einführung der Betrugsformel für den Normverbrauch verschlechterte sich die Akkukapazität von Plug-in Hybridfahrzeugen drastisch. Die auf Spritmonitor.de gemeldeten Verbrauchswerte sind bei den neueren Plug-in Hybrids drastisch höher als beim alten Opel Ampera, weil diese nicht mehr für den Alltag sondern nur noch für die Betrugsformel optimiert werden.

Auto Typbezeichnung kWh Akku e-Reich-
weite km
Norm-
verbrauch
Sprit-
monitor.de
Opel Ampera 16,0 83 1,2 2,26
VW Golf GTE 8,7 50 1,5 3,98
VW Passat GTE 9,9 50 1,7 4,51
Mercedes C350e 6,4 31 2,1 5,69
BMW 330e iPerformance 7,7 30 2,1 6,29
BMW 740e 9,2 40 2,1 8,43


Achtung! Die Angaben von Spritmonitor.de sind eine Momentaufnahme vom 1. März 2017. Da ständig neue Einträge dazu kommen, können sich die Angaben im Laufe der Zeit ändern.

Warum gleich 3 Autos genau 2,1 Liter Normverbrauch haben? 2020 werden Fahrzeuge mit unter 50 g CO2/km für den Flottenverbrauch doppelt angerechnet. 2,1 Liter Benzin sind gerade noch unter 50 g CO2/km.

  Internationale Organisation für den Ölausstieg


Ich gab Anfang September 2011 auf der GELS - Global Economic Leaders Summit - Wirtschaftskonferenz in China eine Keynote "Wir brauchen eine internationale Organisation für den Ölausstieg. (Calculation ERROR Seite 324 - 335). 2 Wochen später hielt ich darüber einen Vortrag im Mercedes Schwerfahrzeugewerk Würth vor den Betriebsräten. Die Gefahr, dass BYD bald mehr Elektrobusse verkauft, als Mercedes Busse verkauft.

Nach dem Vortrag befanden sich die Betriebsräte irgendwo zwischen Agonie und Apathie. Jedenfalls nicht in der Stimmung die nötig ist, neue große wirtschaftliche Herausforderungen zu meistern.

  Energiekennzeichnung: ein weiterer Betrug


Ebenfalls 2011 wurde die Energieeffizienzkennzeichnung eingeführt. Weil die deutschen Hersteller den Leichtbau komplett verlernt haben, weil die Autos immer schwerer werden, wurde das Gewicht sehr bedeutsam in die Formel eingebaut.

  • Ein 2200 kg Auto mit 140 g CO2/km bekommt A+
  • Ein 800 kg Auto mit 100 g CO2/km bekommt D
Beim Kühlschank wird das Volumen in der Formel berücksichtigt. Klar, ein Kühlschrank mit 220 Liter Volumen hat mehr Nutzwert als einer mit 80 Liter. Aber wo ist der höhere Nutzwert von einem 2200 kg schweren Auto gegenüber einem 800 kg schweren Auto?

So hat mein Renault Espace TXE 1988 1280 kg gewogen, mein Seat Alhambra 2004 1780 kg und mein Dacia Lodgy 1280 kg. Alles 3 Autos hatten einen gleich großen Innenraum, also den gleichen Nutzwert. Die 500 kg Übergewicht des Seat Alhambra habe ich immer als Versagen der Produktentwickler, aber niemals als höheren Nutzwert wahr genommen.


  Angela Merkel und die Autoindustrie


Betrachten wir einmal die Performance der Regierungen unter Angela Merkel in einem weniger emotionalen Bereich als der Flüchtlingspolitik: Die Autoindustrie.

1992: Das Rügen Experiment
Unter Forschungsminister Heinz Riesenhuber und Umweltministerin Angela Merkel fand von 1992 bis 1996 auf der Insel Rügen die Beweisführung zur Untauglichkeit von Elektroautos statt.


2007: Das Merkel Versagen beginnt
Bereits am 31. Jänner 2007 der erste Aufruf an Merkel, um zu verhindern, dass die deutsche Autoindustrie sich auf ihren Lorbeeren ausruht und den Anschluss verliert.


2008: Merkel in der Ölpreiskrise
Die Ölpreiskrise hätte zu wichtigen industriepolitischen Weichenstellungen in der deutschen Autoindustrie führen müssen. Statt dessen erbärmliches Winseln um niedrigere Ölpreise


2009: China kündigt drastische Zulassungsbestimmungen an
Der chinesische Amtskollege zu Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel: ''Hast Du einen einzigen Benzinroller gesehen? Gibt's nicht mehr, nicht mehr zulassungsfähig, nur mehr Elektroroller''.


2010: Elektroauto mit 300 km Reichweite
Die Sensation am Genfer Autosalon: das erste familientaugliche Elektroauto mit 300 km Reichweite. Mit dem BYD e6 bricht die Elektromobilität aus schmalen Nischenmärkten aus.


2012: Elektrobuskonferenz München
Groteske Verbrauchsunterschiede zwischen Elektrobus und dem Wasserstoff-Brennstoffzellenbus. Trotzdem wird weiterhin viel Forschungsgeld in Wasserstofffahrzeuge versenkt.


2013: Studie Markteinführung Elektroautos
Die deutsche Autoindustrie hat es sogar geschafft das staatsnahe Forschungsinstitut Fraunhofer zu korrumpieren. Eine unwissenschaftliche Arbeit zum Markt von Elektroautos zeigt es.


2014: Tesla kündigt 50 GWh Akkufabrik an
Die Größe der geplanten Fabrik zeigt den Willen nicht nur in der Oberklasse zu verkaufen. Mit der Produktionskapazität ist ein breiter Angriff in die obere Mittelklasse möglich.


2015: VW Dieselgate
Großbetrug als Industriepolitik und die Folgen wenn es auffliegt. Die deutsche Politik hat systematisch ein Umfeld geschaffen, wo Volkswagen dachte damit durch kommen zu können.


2016: China Schock 8% Quotenregel für Elektroautos
Jahrelanger Tiefschlaf der deutschen Autoindustrie, ein paar rollende Verzichtserklärungen, um zu behaupten, man würde ja Elektroautos bauen. Doch dann der Weckruf aus China.


2017: Mercedes hat das Kodak Syndrom
Kodak war führend bei Digitalkameras, nur hatte man Angst diese zu verkaufen. Fragen Sie einmal einen Mercedes Händler nach dem Denza 400 mit 62 kWh Akku und 400 km Reichweite.


2017: Merkel sieht schwarz für deutsche Autoindustrie
Bei einem Treffen mit ihren Kollegen aus der EU schnitt die Kanzlerin nach SPIEGEL-Informationen ein heikles Thema an: den absehbaren Niedergang einer deutschen Vorzeigebranche.




Kontext Beschreibung:  Norm Normberbrauch Co2 Co2norm Co2-norm Normbetrug Normberbrauchsbetrug Co2betrug Co2normbetrug Co2-normbetrug
Katastrophen Desaster Niedergang Bericht Katastrophenbericht Desasterbericht Niedergangsbericht Reportage Katastrophenreportage Desasterreportage Niedergangsreportage deutsche Autoindustrie Industrie Politik Autoindustriepolitik Industriepolitik Regierung Regierungsperiode Angela Merkel. Datum Zeit Monat 3 März Winter Frühjahr