2011: Die Betrugsformel für Plug-in Hybrid VerbrauchsmessungDeutschland konnte die EU-Vorgaben bei der CO2-Emission für die Autoindustrie nicht senken. Doch die Betrugsformel zum Schönrechnen von Plug-in Hybrids gelingt.Großbetrug als industrielle Basis. Früher gab es die Angaben für 90 km/h, 120 km/h und Stadtverkehr. Diese wurden durch den Normverbrauch innerstädtisch und außerstädtisch abgelöst. Wenn man wie ich sparsam fahren als Hochleistungssport betreibt, kommt man sogar unterhalb der Normverbrauchswerte. Hochleistungssportler überspringen 2m hohe Latten, rennen 100m in unter 10 Sekunden oder schaffen es unter der Normverbrauchsangabe ihres Autos quer durch München zu fahren. So schrieb ich auch in meinem Buch „Caclulation ERROR“, wie ich 1994 meinen damaligen Renault Espace DX, dieser war mit 5,4 l für 90 km/h angegeben, von der Verleihung des europäischen Verdienstordens in Brüssel mit nur 45 l Diesel im Tank nach Hause nach Salzburg brachte. 10 Stunden Fahrzeit im Windschatten großer LKWs brachten 10% weniger als der Normverbrauch für 90 km/h. Dafür war der Zeitaufwand etwa 3 Stunden größer. Mit 88 km/h kommt man auch ans Ziel, Millionen LKW-Fahrer können nicht irren! Aber:
Der Normverbrauch von Plug-in Hybrid Fahrzeugen wird mit der ECE Norm R 101 ermittelt. In der Formel für diese Norm wird zuerst der Akku eines Plug-in Hybrid leer gefahren und nach 25 km Verbrennerfahrt wieder aufgeladen. Nach 25 km?!? Ja, nach 25 km! Das ist die Betrugsformel der Autolobby zum Aushebeln der CO2-Norm aus Brüssel. Die Folge davon, dass die Autoindustrie diese Betrugsformel durchgesetzt hat, waren drastische Verschlechterungen bei Plug-in Hybrid Autos. Flott gefahren hätte damals Brüssel Salzburg 7 Stunden gebraucht. Um den Normverbrauch sogar zu unterschreiten waren 10 Stunden Windschattenfahrt hinter LKW nötig. Nur 3 Stunden mehr. Wie sehe es mit einen der supermodernen und extrem teuren Plug-in Hybrids aus? So einen Plug-in Hybrid mit 30 km elektrischer Reichweite? 30 km elektrisch, 25 km Verbrenner und dann mehrere Stunden nachladen. 36 Minuten Fahrzeit, 2,5 Stunden Ladezeit. Die Fahrzeit wäre auch 10 Stunden, aber 16 Aufenthalte an Ladestationen zu 2,5 Stunden wären zusätzliche 40 Stunden. 10 statt 7 Stunden, um mit dem Verbrenner auf Normverbauch zu kommen, das geht, aber 50 statt 7 Stunden, um mit dem Plug-in Hybrid auf Normverbrauch zu kommen, das ist ein Witz. Deswegen sind die auf Spritmonitor.de sichtbaren Abweichungen zum Normverbrauch bei Plug-in Hybrids auch wesentlich größer als bei Verbrennern. Die Verbrauchswerte von einem Plug-in Hybrid müssten getrennt angegeben werden, aber meine Streitgespräche auf der IAA 2015 zeigten, wie heftig sich die Hersteller von Plug-in Hybrids gegen eine getrennte Darstellung wehren. Die Betrugsformel ist schließlich deren zentrales Konzept die verschärfte CO2-Norm ab 2020 zu schaffen. Der 2009 am Genfer Autosalon vorgestellte Opel Ampera hatte 16 kWh Akku für 83 km rein elektrische Reichweite. Dieser war für den Alltag optimiert. Dieser kam nahe an das Ideal heran, 80% mit 100 km Elektroreichweite elektrisch fahren, nur 20% mit dem Verbrennungsmotor. Mit der Einführung der Betrugsformel für den Normverbrauch verschlechterte sich die Akkukapazität von Plug-in Hybridfahrzeugen drastisch. Die auf Spritmonitor.de gemeldeten Verbrauchswerte sind bei den neueren Plug-in Hybrids drastisch höher als beim alten Opel Ampera, weil diese nicht mehr für den Alltag sondern nur noch für die Betrugsformel optimiert werden.
Achtung! Die Angaben von Spritmonitor.de sind eine Momentaufnahme vom 1. März 2017. Da ständig neue Einträge dazu kommen, können sich die Angaben im Laufe der Zeit ändern. Warum gleich 3 Autos genau 2,1 Liter Normverbrauch haben? 2020 werden Fahrzeuge mit unter 50 g CO2/km für den Flottenverbrauch doppelt angerechnet. 2,1 Liter Benzin sind gerade noch unter 50 g CO2/km.
Ich gab Anfang September 2011 auf der GELS - Global Economic Leaders Summit - Wirtschaftskonferenz in China eine Keynote „Wir brauchen eine internationale Organisation für den Ölausstieg. (Calculation ERROR Seite 324 - 335). 2 Wochen später hielt ich darüber einen Vortrag im Mercedes Schwerfahrzeugewerk Würth vor den Betriebsräten. Die Gefahr, dass BYD bald mehr Elektrobusse verkauft, als Mercedes Busse verkauft. Nach dem Vortrag befanden sich die Betriebsräte irgendwo zwischen Agonie und Apathie. Jedenfalls nicht in der Stimmung, die nötig ist, neue große wirtschaftliche Herausforderungen zu meistern.
Ebenfalls 2011 wurde die Energieeffizienzkennzeichnung eingeführt. Weil die deutschen Hersteller den Leichtbau komplett verlernt haben, weil die Autos immer schwerer werden, wurde das Gewicht sehr bedeutsam in die Formel eingebaut.
So hat mein Renault Espace TXE 1988 1280 kg gewogen, mein Seat Alhambra 2004 1780 kg und mein Dacia Lodgy 1280 kg. Alles 3 Autos hatten einen gleich großen Innenraum, also den gleichen Nutzwert. Die 500 kg Übergewicht des Seat Alhambra habe ich immer als Versagen der Produktentwickler, aber niemals als höheren Nutzwert wahr genommen. |
